Na Hyundai MO, provavelmente não estaríamos postando um teste de estrada do novo Honda sem algumas fotos em ação.No entanto, 20 anos atrás, poderia haver uma desculpa perfeitamente razoável: meu cachorro comeu o filme, o urso comeu o fotógrafo… espetáculo tinha que continuar.quem sabe?Você não deve chamar essa cor de “asfalto”.Independentemente disso, esta moto nua baseada na CBR900RR tornou-se um clássico cult amado pelos entusiastas da Honda.Desfrute de pequenas fotos de estúdio e especificações completas.
Torrance, Califórnia.Como povo, devemos ser fracos.Talvez sejam os anos de política do bem-estar cobrando seu preço ou os antibióticos em nosso leite.Apesar disso, mais pessoas do que nunca suportam a ideia de andar em uma moto esportiva com foco estreito.“É tão desconfortável”, eles disseram.“Muito duro”, pensaram outros.“É muito complicado”, disse outro grupo de pessoas descontentes, cansadas das atuais réplicas de superbikes.No entanto, Honda insiste que esses caras estão longe de trocar sua dose diária de adrenalina por uma garrafa de Geritol.Para essas pessoas, o Honda 919 parece feito sob encomenda.Na verdade, esta moto pode até atrair alguns entusiastas de crossover que querem uma moto que seja quase tão rápida quanto qualquer moto esportiva pura na pista, fazendo tudo o que foi dito acima com a tocha de street fighter e o charme da velha escola.Dever, só tem uma moto.como um 919 pode ter.Afinal, seu motor é baseado no mesmo motor que fez da CBR900RR um veículo de esteiras tão popular em 1993.
Na época, com apenas 893 centímetros cúbicos, a Honda conseguiu animar o mundo das motos esportivas com a melhor relação peso/potência da categoria.Hoje, para aquelas multidões antigas e novas, o motor cresceu para 919 metros cúbicos e bombeia mais torque, embora os números de pico de potência não surpreendam em favor de mais desempenho na direção da cidade.Mas, novamente, esse é o objetivo desta moto, e seu antecessor era muito mais tacanho.
Mas só porque o novo 919 não é um carro de corrida, não significa que ele tenha o mesmo torque ou peso de um carro de ordenha.O peso seco reivindicado o torna o mais leve nu da classe aberta.Mesmo que o motor não tenha potência de pico líder da classe, a Honda está muito satisfeita com a potência, insistindo que o torque e a sensação de leveza atrairão mais compradores do que o cronograma de potência de pico.
Começando de cima, o motor tem um design de came duplo no cabeçote com calços embaixo da caçamba.As válvulas abrem a 32 graus para facilitar o uso e os intervalos de manutenção das válvulas são de até 16.000 milhas.Esses cilindros têm diâmetro de 71 mm, curso de 58 mm e taxa de compressão de 10:1.
Obviamente, o mais recente sistema de injeção de combustível programável da Honda fornece combustível a 50 psi por meio de quatro injetores em cada corpo do acelerador de 36 mm.Cada injetor tem quatro orifícios perfurados a laser para “uma carga altamente atomizada de ar/combustível para máxima combustão, eficiência e potência”, disse a Honda.
“O resfriamento do motor é fornecido por um radiador de óleo refrigerado a líquido e um radiador de alumínio leve.”
O sistema de escapamento é do tipo quatro em dois em um em dois com tubos de “diâmetro expandido” que levam diretamente a dois silenciadores “centrais”.A tampa do silenciador de aço inoxidável mantém os pés do motociclista seguros e frescos.Um radiador de óleo refrigerado a líquido e um radiador de alumínio leve mantêm o motor resfriado.Há também um alternador leve de peça única que gera mais potência do que o bloco do antigo motor de 893 cc que ajuda a alimentar os faróis multirrefletores de filamento duplo.
Assim como o motor, o quadro da 919 foi projetado principalmente para uso nas ruas, adotando linhas visivelmente menos agressivas do que a CBR900RR original e até mesmo incorporando algumas das teorias do “tuned flex” da Honda.A estrutura é um bloco de aço de tubo quadrado de estrutura única e o motor é usado como membro de potência.Um único tubo inferior de seção em caixa vai até o suporte dianteiro do motor, que contém uma travessa que conecta o quadro ao robusto suporte dianteiro do motor.Na parte traseira da moto está um braço oscilante de alumínio com um grande bloco pivô fundido de uma peça e uma viga de seção de caixa prensada.
A suspensão do 919 usa um garfo de 43 mm com 4,7 polegadas de curso.Na parte traseira da bicicleta, um único choque fornece 5,0 polegadas de curso e possui um reservatório remoto.Infelizmente, nenhuma das extremidades tem a capacidade de ajustar a compressão ou o amortecimento de recuperação.A única mudança que um motociclista pode fazer sem estragar as coisas é aumentar ou diminuir a pré-carga de choque.Existem sete posições para escolher para satisfazer a sede de destruição de todos os pilotos.
A frenagem é controlada por um par de discos de 296 mm na frente e um único rotor de 240 mm na traseira.As pinças de quatro pistões pressionam contra o rotor dianteiro, enquanto as pinças de pistão único pressionam o disco giratório para trás.Esses discos são montados em rodas ocas de liga de alumínio de três raios.
Como o público-alvo da motocicleta está claramente mais inclinado a passar o tempo em áreas urbanas do que em áreas rurais, encontrando a rota perfeita em curvas perfeitas, o painel do 919 também é focado no conforto do piloto e informações atualizadas.O painel de instrumentos está equipado com um velocímetro analógico preto, tacômetro e indicador de temperatura da água com números brancos.Há também um hodômetro digital e medidor de viagem, bem como indicadores para piscas, ponto morto, farol alto e os indicadores usuais de baixo combustível e pressão de óleo.Curiosamente, para uma bicicleta com um design tão “urbano”, aparentemente não há relógio.
Olhando mais de perto as especificações que a Honda revelou no briefing técnico do 919, estamos prestes a ficar desapontados quando sua última moto chegar às estradas.Primeiro, o gráfico do dinamômetro mostrado a nós parecia um velho CBR900 com as primeiras 2.000 rpm cortadas.“Obtenha sua 'faixa média reajustada'”, pensamos.Depois, há a esmagadora falta de configuração de suspensão e estrutura de aço, o que nos leva ao “Nimble Flyer”.
Portanto, é bom sabermos quando nossos primeiros instintos estão errados e não termos medo de mudar nossas percepções quando confrontados com novas informações que contradizem nossos preconceitos equivocados.O primeiro, peso, deve ser descartado imediatamente.Apenas sentada em uma bicicleta, esta bicicleta é surpreendentemente pequena.As fotos mostram algo semelhante em tamanho a uma CB1000 antiga, embora a moto pareça cerca de 20% maior em comparação.
Ergonomia no carro – não supérfluo – um padrão clássico.O assento é tudo o que você precisa para manter sua bunda macia longe da bandeja de plástico rígido embaixo, mas é só isso.Enquanto o assento do 919 é muito melhor do que a maioria das motos esportivas, o conforto do Gold Wing pode ser encontrado em outro lugar.
A barra também é padrão, feita de aço e dobrada para trás de forma que suas mãos fiquem em uma posição natural, mas um pouco desconfortável, seus cotovelos ficam para baixo e ligeiramente à sua frente.Claro, você descobrirá que seus pés estão confortáveis sob você e não muito atrás ou na frente de seus joelhos.
Isso coloca você em uma posição levemente inclinada para a frente, o que é ótimo para brincar na cidade ou brincar por trás.
Como o banco do motorista é muito reto, a leveza do 919 é fácil de associar a convenções ergonômicas – pelo menos no início.Mas quando você faz uma curva, inicia uma curva e depois aperta a linha, apenas com um pouco de pensamento, empurre o guidão na direção desejada e a bicicleta seguirá seus comandos e você será imediatamente lembrado da folha de especificações e a declaração da Honda de “o mais leve de sua classe”.Não há dúvida de que o ângulo frontal de 25 graus desta moto e a distância entre eixos de 57,5 polegadas desempenham um papel aqui, assim como o baixo centro de gravidade.
No entanto, as coisas começam a dar errado no canto do meio.A suspensão de estoque permite que a traseira da moto se mova para cima e para baixo à vontade se houver um solavanco ou uma série de solavancos na entrada da curva.Isso torna difícil manter a trajetória na melhor das hipóteses, já que a extremidade traseira saltitante tende a fazer coisas estranhas à sensação da extremidade dianteira.Para corrigir isso, tentamos aumentar a pré-carga do amortecedor traseiro (a única opção disponível) alterando o ajuste da rampa da segunda sétima posição disponível para quatro.
A traseira imediatamente ficou mais rígida, mas não suportou mais os solavancos.Na verdade, as configurações mais rígidas apenas aumentaram nossa consciência da necessidade da moto de mais amortecimento de recuperação.A viagem ficou instável, com apenas uma ligeira melhora no controle.Acabamos baixando o dial um ponto (três em sete) e apenas aprendemos a conviver com as coisas e focar em outros aspectos mais positivos do desempenho do 919.
Por exemplo, o motor é uma grande unidade, o que nos permitiu desenvolver um corpo sério com uma faixa de cabeça na qual esticamos constantemente os músculos faciais ao sair dos cantos.Qualquer marcha, qualquer velocidade e o motor de 919 cc funciona sem esforço.Mesmo a 2.000 rpm, o motor não reclama da abertura do acelerador.O mesmo elogio pode ser dito para o desempenho de rotação mais alto do motor, embora você raramente tenha que arriscar lá.Nós nos encontramos jogando na faixa de 5.000 a 9.000 rpm na maioria das vezes, nunca precisamos de mais ou menos.
Dito isso, trocávamos de marcha de tempos em tempos, apenas para experimentar as mudanças suaves e as relações de transmissão cuidadosamente combinadas da excelente caixa de câmbio de seis marchas.Também nos permitiu ouvir o som dos silenciadores gêmeos embaixo do assento saindo da parte traseira de nossa própria seção traseira.Não alto, não muito quieto, mas bastante agradável.Mudar de marcha é outro motivo para aproveitar o suporte frontal Nissin superior do 919.Uma mordida de abertura soberba seguida de uma modulação igualmente grande que inspira confiança em cada canto.
Na pista aberta, o caráter suave do motor brilha novamente, praticamente eliminando qualquer ruído elétrico que você esperaria.A única coisa que impede esta moto de ser uma grande consumidora de quilometragem versátil é a carenagem estilo Yamaha FZ-1 que fornece tal deflexão de explosão que você não pode imitar melhor um pára-quedas humano.
No geral, a Honda fez um ótimo trabalho com seu novo 919. Ele está a caminho de se tornar o favorito entre os funcionários.Tanto amor foi derramado que pedimos à Honda para fazer desta moto um testador de longo prazo, porque assumimos que esta grande máquina é apenas um conjunto de grampos e tem um pouco de potência para ser uma boa moto.
Especificações: MSRP: $ 7.999 Tipo de motor: 919 cc DOHC em linha quatro válvulas com refrigeração líquida Diâmetro e curso: 71,0 mm x 58,0 mm Taxa de compressão: 10,8: 1 Valvetrain: DOHC, quatro válvulas por cilindro Carburador: PGM-FI com cubo manual Ignição: Computador mapeamento digital 3D controlado Transmissão: Transmissão final de seis marchas: corrente O-ring #530 Suspensão dianteira: garfo cilíndrico de 43 mm;Curso de 4,7″, curso de 5,0″ Dianteiro: Disco duplo totalmente flutuante de 296 mm com pinça de quatro pistões Traseiro: Disco único de 240 mm com pinça de pistão único Pneu dianteiro: 120/70ZR-17 Pneu traseiro radial: 180/55ZR -17 Distância entre eixos radial: 57,5″ Dianteiro Inclinação (rodízio): 25,0 graus Trilho: 98,0 mm (3,9″) Altura do assento: 31,5″ Peso seco: 427,0 lbs Tanque de capacidade de combustível: 5,0 galões Cor: asfalto
Horário da postagem: 24 de outubro de 2022